宝钢集团计划处交通工程科负责人舒晓峰:“从我们的强度来讲,它提高了一个技术等级,对我们的炼钢水平,对宝钢的炼钢水平也是一个考验,它要求钢的纯净度控制都达到了一个前所未有的要求。” 经过反复研究和试验,终于突破了技术上的瓶颈,使苏通大桥全部用上了国产的斜拉钢索,仅此一项就比进口国外钢索节省费用近30%,也了却了游庆仲多年的一桩心事。 游庆仲:“我们看到了进步,增强了信心。” 杨涛是携程旅行网的一位负责人,他告诉记者,总部设在上海的携程网,一直想拓展想在南通拓展业务,但以前4个多小时的车程让他们望而却步。 苏通大桥建设以后,携程网立即在南通投资了3亿多元,建设亚洲最大的一个呼叫中心。 杨涛:“靠近虹桥机场的总部出发,开车整个经过全程高速然后到大桥,下来以后到第二个闸道口这个大概时间是一个小时出头一些。” 南通市市委书记罗一民:“我们离上海直线距离就90公里,和苏州一样,形成一个三角,现在我们想长江大桥通了以后,使我们更快地融入经济全球化和长三角一体化,这样我们就进入了长三角的核心圈。” |
世界第一的“定海神针”——整桩螺旋钢管桩 浅层气问题被攻克后的第二个月,大桥终于顺利开工,万丈高楼平地起,建桥,也要从最基础的桩基谈起。 杭州湾跨海大桥工程指挥部副总工程师朱瑶宏:“当时为了这个桥的打桩,我们首先做实验,我们选定了几个区域,然后进行了五组试桩,我们选了很多桩型,各种桩我们做了试验。” 杭州湾跨海大桥工程指挥部副总工程师方明山:“在杭州湾就是一根筷子的概念,随便折一下就折断了。” 那么究竟什么样的桥桩,才可以胜任杭州湾下百年大计呢? 吕忠达:“最后我们选定了一个完全是自主创新的技术,我们叫整桩螺旋钢管桩,像这种做法可以讲在国内外桥梁界前所未有。” 杭州湾跨海大桥最终所采用的桥桩它重达70逾吨,最大直径1.6米,单桩最大长度89米,竖起来相当于三十多层的高楼,因此它也被业界形象地比喻为世界第一“定海神针”。 桩是选定了,但在这世界上独一无二的桥桩面前,现有的打桩设备可是望尘莫及了,如何才能将几千枚“定海神针”稳稳沉桩于杭州湾深海,无疑又成为横亘在建设者面前的巨大难题。 杭州湾跨海大桥工程指挥部副总工程师朱瑶宏:“一般的打桩船,当时也就是八十年代从日本引进的打桩船,它能打的重量有限,架高大概也就是六十多米,我们这个地区需要打八十米的桩,打整桩,当时有的设备不能满足打桩的要求。” 同时,由于每根桥桩的倾斜角度,都会因不同的载荷需求而有所不同,因此在杭州湾恶劣的风浪流条件下,稳定的打桩驻位也尤其重要,但是在每天两涨两落的潮汐干扰下,传统打桩船似乎更加难以胜任杭州湾海域的作业要求。 朱瑶宏:“这个地区打桩船始终就稳不住,打的桩没有一根在我想要的位置,最大潮差7.5米,这个状态下,一天可能还没等到你对好位,潮水就下去了,船的位置自己就变化了,所以这个地区非常需要一个快速打桩技术,它容不得你慢慢对。” 于是,一艘为杭州湾跨海大桥量身定制的打桩船,海力801被研发出来,海力801是目前亚洲最大最先进的打桩船,它长80米、宽30米,独有的7个10吨重海军锚及4根液压锚锭桩更是极好地适应了,杭州湾恶劣的施工条件。 朱瑶宏:“它很稳,一次对位,船对一次位就可以把一个桩打进去,原来是一根桩对一次位,它的效率、它的结构思想不一样,它可以360度全回转,还有不同的角度,前倾斜、后倾斜,它都可以满足,这个打桩的效率是成倍的提高,最高记录,一天打过十六根桩,就把5000多根桩的效率和工期大大的提高了。” [ 本帖最后由 麦芽糖 于 2008-6-4 11:00 编辑 ] |
中华梁王与世界第一“架” 2005年6月,杭州湾大桥进入架梁施工阶段,面对极端气候条件下有效工作日只有180天的杭州湾,工程技术人员果断地选择了变海上施工为陆地施工的作业方法,将大桥箱梁的制作全部移至北岸的预制工厂。 朱瑶宏:“架梁有很多种方法,但是最快的是岸上预制整体把它架上去这种方法肯定是最快的,但这种快又有前提,有没有这样大吨位的船只,有没有这样高效率的架桥设备。” 杭州湾跨海大桥最重的70米箱梁,创纪录地达到2200吨,这相当于一列满载的火车,宽16米,高4米的70米梁当之无愧地成为中华梁王,但是它也遇到了与钢管桥桩同样尴尬的问题——根本找不到与它相匹配的施工架设装备。 朱瑶宏:“我们要靠自己的船舶制造和装备制造的同志和桥梁设计的同志配合起来去研发,一个小天鹅号,天一号,这个两个架桥机解决了大型梁的运输和架设一体化问题,这个船也是适应杭州湾地区,它可以在七级大风下,或者每秒3米的流速下依然可以顶风、顶浪前进,安全到达位置。” 依靠中国人自己研发的两个大力士,杭州湾北岸中华梁王70米箱梁的海上架设速度空前提高,最快时曾经创下了一个月架设40片梁的记录,然而架梁最大的世界性难题还在后面,那就是,南岸滩涂区五十米箱梁的架设。 这里就是落潮后的杭州湾南岸,从海塘开始向海中延伸的长达十公里的滩涂区,潮涨潮退间,汪洋与泥滩的交替使得这里既不能行车、又不能行船,此时海上架梁技术根本无用武之地。 朱瑶宏:“这个时候我们希望从岸上一头向另一头一片一片架设箱梁,这么重的梁这样的架设方法原来也是有的,但是它的重量在当时来讲,极限有六百多吨,当时在台湾已经有九百多吨的能力了,我们大陆也没有,在国际上也没有,更大吨位的架设技术,我们架桥50米的梁是1430吨,在这个吨位下你架梁的设备还能不能按同样的思路去研发呢?当时很多公司打退堂鼓了,包括意大利很多著名的公司它都觉得很难。” 梁上运梁技术风险大、不可测性高,因而它在世界同类工程中很少被采用,在施工过程中,一旦不能精确计算每个构件的受力情况,就很可能导致机毁梁断的惨剧。 朱瑶宏:“离大桥开工已经两年半了,如果当时我们想扭头换另外一门技术都来不及了。” 在困难面前,中国的工程技术人员没有退缩,再次知难而上,终于成功研发这个号称“千脚蜈蚣”的世界第一架——50米箱梁“梁上运架设”技术,并创纪录地将世界桥梁建设,梁上运梁、架梁技术的最大吨位提升500吨。 朱瑶宏:“梁上运梁,四个小车,运梁的轮子有六百四十个,非常壮观,架桥机也很成功,整个一套从运梁、制梁、提升、运输到架设,这套设备应该说是刷新了同样种类,架桥史上的纪录。” 2006年2月3日大桥打桩施工完成;2006年10月18日桥墩承台浇筑完成;2007年5月21日混凝土箱梁架设完成;2007年6月13日北航道合龙,杭州湾跨海大桥全线贯通;2008年5月1日杭州湾跨海大桥全线通车。 一朝玉虹飞跨,百代天堑途通。对于整个中国东部而言,杭州湾大桥横跨的这三十公里蔚蓝色,联通的绝不仅是交通上的阻隔,更重要的是,它也同时盘活了整个长三角区域的经济棋局。 宁波市人民政府发展研究中心副主任方建新:“这个大桥的建成使原有的长三角南翼环杭州湾地区的L型空间格局变成了三角形的这样一个双面的空间格局,这样相互之间的联系更加密切了,可以向西,也可以向北,相互之间联系非常便捷,这样有利于杭州湾两岸的共同发展。” 大桥的建成无疑将更有利于,整个长三角区域产业结构及空间布局的调整与升级,而在此过程中,各城市间的功能分工也将更趋明晰、合理,在错位发展的同时,共同加强区域间的协调合作,努力提升长三角的整体竞争力。 |
半小时观察:中国装备业如何打造出世界工程 一桥飞架,给人们最直接的印象是城市与城市之间的距离更近了,经济联系更密切了。苏通大桥的建成,使南通和苏州两地的过江速度,有原来的轮渡的近一个小时,缩短到现在的七分钟。杭州湾大桥通车,宁波到上海的行车距离一下缩短了120公里。虽然,这些距离和时间单看上去不多,但一旦累积起来,就能创造出巨大的生产力,它对长三角区域城市群的迅速崛起与融合,必将起到极大的推动作用。 而在这一切的背后,还有看不见的东西也在促进中国经济和社会的全面发展。一是桥梁设计和施工过程中,各种新材料、新技术的发明和运用,将中国的科学技术水平不断向前推进;二是国人创造和创新的精神,在此过程中得到了印证和强化。国家和民族的创造力,就在这样的过程中不断向前发展。大桥巍巍,顶天立地,一个民族的想像力、创造力、城市与城市之间的凝聚力、融合力在此了然于胸,一览无余。 |