 这是世界上仅存的惟一一条还在使用的米轨铁路。在这里，法式建筑的黄墙红瓦早已斑驳，半开着的百叶窗已无昔日的风姿，哥卢士酒吧已变成农家堆粮的仓库，然而，望不到头的钢铁之路仍然鸣响着汽笛…… 公元1898年中国清朝政府同意法国修筑法属印度支那(今越南)至云南的铁路。铁路由越南海防港至云南省会昆明，全长855公里，轨距为1米。其中，海防至老街一段在越南境内，计长389公里。1901年动工，1903年竣工通车。由河口至昆明一段为滇境，计长466公里。1903年开工，1910年4月1日竣工，翌年全线通车。 滇越铁路滇段修筑历时8年，共投资1.6545亿法郎，开凿隧道158座(合20多公里)，桥梁173座，修路死亡人数12000多人，其中10000余人死于河口到腊哈地地段，工程建筑难度为当时世界筑路史所罕见。 1910年，滇越铁路的开通，标志着近代云南的开端，对云南政治、经济和社会文化都产生了深刻的影响。法国在云南修建铁路的目的在于侵略、掠夺，客观上也促进了云南的对外开放。 滇越铁路通车前，云南不但没有其他铁路，就连公路也没有。境内虽有几条大江，但都水流湍急，不通舟揖，交通全靠人力步行，货物则专靠骡马驮运，人挑肩背。历史上形成的云南与内地各省的交通要道：一条是川滇大道(土路)，从昆明经会泽、昭通、盐津到四川宜宾，行程约22日；二是滇黔大道，从昆明经曲靖、富源到贵州贵阳，行程约20日，若到汉口还需20日，共40日；三是滇桂大道，从昆明经广南、剥隘到广西百色，行 程约24日，若由百色再经南宁到北海还需31日，共55日。 滇越铁路成为进入云南及西南各省最便捷的通道，由昆明到海防经香港到上海后，再改乘京沪铁路火车一天半即到北京，全部行程只需11天。滇越铁路的建成，成了法帝国主义插入云南、掠夺云南资源的一条吸血管。 同时，滇越铁路也为云南和毗邻云南的中国西南各省提供了最便捷的出海通道，将之与世界市场紧密联系起来。 20世纪韧，个旧的大锡是云南的主要工业品，也是云南地方政府的主要财政收入。1910年滇越铁路修通后运出6195吨，比1909年增加了50倍。同时，许多西方的商品，通过铁路到达云南昆明，比过去从内地贩运减少了时间，价格也很低廉。 更为重要的是铁路的开通，极大地促进了云南文化教育事业的发展，大批的云南学生从昆明起程，由铁路到达越南海防港，乘海轮到南京、上海、北平求学或到达欧洲和美国等地留学。这其中著名的就有熊庆来先生、缪云台先生和楚图南先生。 |
| 本帖最后由 野味丁 于 2014-6-16 17:11 编辑 滇越铁路 人字桥上的死亡之舞 桥有墩，它是桥，却没有。那么，它靠什么来支撑？答案是靠人。它架设于两山之间，靠什么接轨？回答还是靠人。它就是滇越铁路上的人字桥。据称，曾经有800人为它命赴黄泉，平均每米桥身垫付了12条人命。 一路的寻访中，铁路沿线上，几乎每一个人都知道在波渡箐站与倮姑站之间有那么一座桥，那里曾经尸横遍野，法国报纸曾将这座桥的修建过程称为“死亡之上的舞蹈”。 悬崖绝壁间架起人字桥 这座用800条劳工性命铸就的桥梁，这个站距人字桥约10公里。据资料记载，滇越铁路是全国最为崎岖的铁路，而滇越铁路最艰险的地段，便是波渡箐至倮姑这段约20公里的铁路。 滇越铁路跨过云岭莽莽的群山，来到波渡箐和倮姑站间的南溪河时，青山耸峙，山尖高耸入云。山顶的雾气常年与云天连成一片，即便炎热的夏天也不会散去。从铁轨左侧向下望，山体从南溪河谷几乎垂直的角度拔起数百米高。紧邻铁轨右侧的是被凿开的岩石层，山体外部包裹着厚厚一层岩石，100年过去了，挖凿的痕迹仍清晰可见。可以想见，百年前施工时，全靠民工一点点“啃”出了这条仅容铁轨穿过的岩石路，这种艰辛令人感叹。山脚下的南溪河水已经很浅，偶尔可见暴露出来的河床，河对面的山脉与这边平行，高度相差无几，从这边看去，隐约可见对面山腰上的铁轨，两条巍峨的山脉隔河对峙，南溪河将它们分开，而人字桥将它们连在一起。 据称，67米长的人字桥，平均每米垫付了12个劳工的生命 沿途均无人迹，也没有火车开来。天气很热，甚至能听到汗水从脖颈滑落的声音。这一段铁路曲折成“几”字形，是整个滇越铁路隧道最为集中的地方，从波渡箐站到人字桥，约10公里的铁路上，我们且行且停，进入黑暗再走入光明，在明明暗暗中打着手电筒穿越，恍若隔世。遥想100年前，在这些黑森森的隧道中，劳工们一凿一凿地靠手中简陋的工具披荆斩棘挖出这人造的隧道，何等艰难！明明暗暗间，快到人字桥时，我们数了一下，共有13个隧道。 “挖隧道时一次死了600人” 人字桥被称为世界史上的奇迹。许多资料称：这仅有67米长的桥梁，就有800名劳工为它丧身。一百年前，筑路工人在深山绝壁中将人字桥横空架在高100多米、相距50多米的峭壁上，历经百年而坚固如斯，在当时的建筑和科技水平下，唯有用血肉之躯才可能把这个杰作完成。 行走探访的过程中，铁路退休职工曾汉聪曾告诉我们，人字桥堪称世界杰作，在建人字桥前打通其两边的20多个隧道时，就死了不少人。他曾在腊哈地派出所工作过，今年80岁了。1986年，派出所曾组织人员沿着铁路线查访。曾汉聪说，当年的寻访途中他曾听到这样一段故事：人字桥附近隧道奇多，当年工人们开凿隧道时，有600名工人曾集中在靠近人字桥的一个隧道内施工，隧道开凿将近一半时，一个雨季的傍晚，600名正在干活的工人蜷缩在隧道内避雨。雨越下越大，隧道内的山体突然滑坡，山上的洪流倾刻间将隧道冲垮，而600名工人被洪流沿着山坡冲下南溪河，全部淹死在河里。这次事故在工地上引起极大恐慌，成批的工人开始逃跑，工程进度也受到很大影响。从此以后，监工们加强了对工人们的监督，甚至在干活时将他们的辫子拴在一起，遇到特别艰险的工程，也尽量安排在雨季前完成。 悬崖峭壁之间，一个钢铁之躯铸成的“人”字稳稳挂在半空，它的两只脚分别“踩在”两边垂直的山体上，两只臂膀展平成一字，横插进峭壁之中，100年了，它历经风雨巍然不动。 |
1949年，新中国成立。1950年，和平解放的云南获得了新生，滇越铁路滇段经过40余年的奔驰，跨入了一个崭新的社会，迎来了一个崭新的时代。 新中国成立后，随着社会的变化与云南经济的发展，设备老化、饱受战争洗礼的滇越铁路滇段越来越不适应经济社会的发展需要。为了挖潜提效，保证其在云南经济建设，乃至祖国建设中继续发挥积极作用，新中国对滇越铁路滇段进行了两次大手笔的修复和多次技术改造。 上世纪50年代初，新中国第二任铁道部部长吕正操亲自主持了滇越铁路河口至碧色寨段的恢复重建工作。当时正是新中国百废待兴、财政紧张时期，国家仍拨款1976.3万元用于该路段的重建工作。1957年，在抗日战争中瘫痪17年之久的碧(色寨)河(口)段铁路彻底修复。1958年，中国与越南签订了中越铁路国际联运协议，使中断了18年之久的中越铁路国际联运得以恢复。同时，通过越南转口运输，再经海运，沟通了云南与内地的联系，较过去由川、黔、桂经汽车运输出云南，每年最少可节约运费1.5亿元，就更不用说时间和路程的节约了。
|
1978年以后，滇越铁路滇段认真贯彻党的十一届三中全会以来的各项路线、方针、政策，坚持以经济建设为中心，以改革为动力，以挖潜扩能为手段，开展“以工务设备为主、以牵引动力为中心、以提高运能为目的”的大规模技术改造，推行经济承包责任制和现代化管理手段，利用既有设备，挖掘运输潜力，改革运输组织方式，不断提高综合运输能力。技术改造方面，在保持轨距、限制坡度和小曲线半径的情况下，将全部25公斤/米的钢轨更换为38至40公斤/米的钢轨。对有问题、有疑点的线、桥、隧、涵进行认真整治。新建小龙潭大桥，增建开远北编组站；扩建王家营米轨换装站。从1978年开始淘汰了原外国生产的各种老式蒸汽机车，开始使用国产“东方红21型”液力传动内燃机车。到1985年，全部实现米轨牵引动力内燃化，平均牵引定数提高了10%。开远南、北场分别采用6502继电半自动闭塞，实行无线平面调车指挥。机车安装了自动信号、自动停车装置和无线电话。管理方面，从放权站段、搞活基层入手，实行分类承包、定额上交、多超多留的承包模式，层层落实，形成全员承包格局。 |
2004年，根据铁道部关于在全路开展多拉满载挖潜提效活动和关于货车增载工作的安全措施和管理要求，路局根据米轨运量增长及车辆不足的实际，从当年7月1日起，对米轨C30、C31型货车在米轨间运输时各增载2吨、1吨，并制定《米轨经王家营站换装到达准轨的货车增载运输组织办法》。当年9至12月，米轨共组织增载48160车53080吨，每车平均增载1.1吨，缓解了车辆不足、货物急待运输的矛盾。同年，滇越铁路滇段发送货物创下了历史最好成绩。 |
| 本帖最后由 野味丁 于 2014-6-16 17:40 编辑
|
nightkid1985
下面还有一条铁路
2014-6-19 11:38
1962
支持支持
2014-6-17 18:37
滇越铁路的修建是以“一颗道钉一滴血，一根枕木一条命”的代价完成的。滇越铁路经过的地方多为人烟稀少的地区，其间高山河流不断，工程异常艰难，466公里的铁路须设3628道桥梁、涵洞及山洞，技术要求高，如波渡箐的一座人字桥，架于两山石壁间，并无桥柱，距涧底90米，两端接山洞，长65米，当时旋架旋塌，花了一年多时间才告完成。因为工程复杂工作量大，法国人共投资1.5亿余法郎，修筑费用比京汉、津浦铁路费用高得多。滇越铁路公司前后累计从云南及邻近各省招募了二三十万工人筑路，由于工程的艰险和法国铁路公司的非人待遇，工人“到工后死于烟瘴者，不知凡几。加以克扣工资、无钱觅食，逃亡饿毙者，实不能以数计”。 |
据统计，到1910年通车时，前后惨死的工人达六、七万人之多。有人写诗感叹道：“切齿当年卖国臣，南朝奸桧是前身；双行铁轨千家命，怎奈经营付别人！”连当时的云南地方官吏也不得不承认“此路实吾国血肉所造成矣”。修路中不断激起人民的反抗，“拒修洋路”呼声不绝，迫使法帝将铁路改线；昆明的革命党人和爱国士绅一再提出“赎路自办”。但由于法帝的强大和清政府的腐败，人民的反抗一次次被镇压。宣统二年(1910年)3月31日，滇越铁路全线竣工通车。是时，轨距仅一米(标准轨距为1.435米)的铁路上，行驶着客车车厢狭窄，货车的体积小、运量仅在20吨左右，靠着蒸汽动力，不堪重负地喘着粗气，以时速30至40公里的速度蹒跚地爬行在深山高壑之中的铁路上。与三四十年代修筑的公路上奔驰的汽车相比，显然是“火车没有汽车快”了。
|
aabb998
学习了。。。
2014-7-27 23:56
nightkid1985
上面那个是水渠吧
2014-6-19 11:39
1962
支持支持
2014-6-17 18:38
法国人柏顿认为：“滇越铁路建成后，不仅云南全省商务为法人所掌握，而且云南政府也在巴黎政府掌握之中。”法帝国主义利用滇越铁路大肆榨取云南人民的血汗和资源。通车头十年，滇越铁路每年运输量达64万余吨，法国收取云南运费达数百万元。东方汇理银行沿途设立了许多分支机构，与滇越铁路公司沆瀣一气，一再对云南的进出口货物增加过境税，还常常以各种借口以停运相挟，我方商民备受盘剥，东方汇理银行则通过办理个旧销港大锡的跟单押汇，操纵了云南的外汇业务。 |
国外号码请输入国家代码，收不到验证码，联系管理员微信:zhb7171608
