| 28个小时，硬座，对我来说是一个新的记录，之前我坐过最长时间的火车，是从瑞典首都Stockholm到北极圈内小镇 Kiruna，才18个小时卧铺。对于这次长时间硬座的“硬仗”，我心理还是有所准备的。 上 了火车，本来打算去硬卧车厢碰碰运气补硬卧票的，没想根本就走不到硬卧车厢！车刚开就已经有人站在位子中间的过道上，随着车开起来一路到站上人，车厢里的 人马上多了起来，座位间，走道间站的空间也变得越来越拥挤，不一会儿横七竖八能占用的空间就全都是人了。此时，别说是上硬卧车厢，就连上个厕所都不行，脚 抬出去，下面完全没有空间落脚，到处都是“肉”……一直塞满到厕所门口，场面极为壮观。后来回来和同事聊起这段场景的时候，他们告诉我春运的火车也是这 样， 真是相当的感慨，联想起之前的难买票，一个疑问不由自主在我心里打转，既然乘车的人那么多，为何不多发几个班次的火车？ 我想答案的 关键就两个字：垄断。如果说国内的航空市场是垄断竞争的市场，那么铁路就是绝对垄断的市场。既然是垄断，当然是少发班次可以利益最大化。因为春运可以 理解为“刚性需求”，你买不到票也得上，上了车再补站票，而且站票是和坐票一个价！假设简化实际情况，如果每个人都买得到坐票，需要发两班车，现在只发了 一班车，最后实际这些人还是都走了，只不过是很多人买不到票直接上车补了站票，但是这并没有减少火车的收入（站票价同硬座），而少发一班车却可以有效的减 少成本，顺便还可以趁着票紧张给内部人士走走关系增加点收入，岂不是一举多得？ 想到这里，我不由自主的想到亚当斯密《国富论》中的一段关于垄断的论述： “垄断价格，在各个时期，都是能向买者榨取的最高价格，或者是想象中买者愿支付的最高价格，而自然价格或自由竞争的价格，却是卖者一般能接受的最低价格，也就是他能够继续营业的最低价格。” 多么精辟的论述啊，这就是我们铁路的现实，呵呵。 时 间过的也蛮快，车到了河南，开始有很多人下车了，但是上车的人也不少，车厢里的人依旧不见少多少，只是多数情况下可以去卫生间了。我不知道这车是不是会一 直这么挤，坐边上的大哥好似常做这班车，我就问他了，他和我说，过了甘肃天水，人就少了。这位大哥说的极准，果然，西安的时候人还不少，但过了天水，就基 本人人都有座位了。虽然我知道天水是甘肃大市，但是为何不是宝鸡，也不是西安，亦或是兰州呢？ 我思索着。 一个中学里学过的地理概念浮现了出来：黑河腾冲线 。黑河，原名瑷珲，就是历史上有个《瑷珲条约》的瑷珲。瑷珲─腾冲线的概念，于1935年由地理学家胡焕庸 首 次提出的。他根据1933年的人口分布图与人口密度图，提出了“自黑龙江之瑷珲向西南作一直线，至云南之腾冲为止，分全国为东南与西北两部：则此东南部之 面积，计400万平方千米，约占全国总面积之36%；西北部之面积，计700万方公里，约占全国总面积之百分之64%。而人口之分布，则东南部计四亿四千 万，约占总人口之96%；西北部之人口，仅1800万，约占全国总人口之4%。  |
| 1987年，胡焕庸根据中国大陆1982年的人口普查数据，排除二战后台湾光复和外蒙古独立导致中国版图变动（西部面积相对减少）的因素，得出： "……东南半部面积占目前全国的42.9%，西北半部面积占全国的57.1%……在这条分界线以东的地区，居住着全国人口的94.4%；而西半部人口仅占全国人口的5.6%……" 答案应该不言自明了，为了再次确认自己的猜测，回家以后，我再次验证了天水市的位置。没错，黑河腾冲线正正好好穿天水而过。也就是说，铁路线的人流，和我国的人口分布情况完全吻合。 有意思的是，黑河腾冲线的最初提出，是早在1935年，而胡焕庸先生在1987年的再次收集数据的研究表明，这条线依然有意义， 1987距今又是四分之一个世纪了，但是从这趟铁路的情况来看，我国的人口分布情况依然未变。 说到这里，不得不说说这条线意味着什么，为什么人口会有这样的分布。黑河腾冲线 将 中国版图划分成的两半部分地理气候差异很明显，线东南方以平原、水网、丘陵、喀斯特和丹霞地貌为主要地理结构；线西北方则是草原、沙漠和雪域高原的世界。 而这条线，也基本和我国的400毫米等降水量线重合。总结来说，线的东南，就是传统的农耕区域，而线的西北，则是游牧，以及古代难以开发利用的沙漠和雪域 高原。 沙漠，草原和山地等地形，在古代的确比较难以开发利用，但是随着近现代科技的发展，这些地区的价值被开发挖掘出来。2011年我 在 瑞士游历的时候曾感慨，同样是高山地区，别人为何发展的那么好，那么的富庶、文明、和谐和景色秀丽，而我国的西部，同样是山地高原，发展水平和瑞士完全不 在一个世界。瑞士虽然全境都是山地，但它境内高速铁路密布，交通很方便，并且因地制宜的发展金融、旅游、总部经济、会展经济、精密仪器等高附加低污染的行 业，目前是世界上最发达的地区之一，我们呢？ 我走过西藏、新疆、云南等地感受就是，我们将维稳放在了远远高于发展的位置上，并且，我们不懂除农耕以外的所有地区经济，不但是山地，还有海洋等，我们对 这些地区的开发程度和认识观念大大地落后于世界发达国家，不但如此，我们还试图用适合农耕区域发展的管理模式推行到草原、山地等非农耕区域，所以这些年 来，这些地区并没有得到很好的开发利用，而且还环境破坏严重，当然相应的，人口也不会有实质性的大增长。所以说，我们国家在观念认识上，还是一个非常传统 农耕的国家，还没有跨入现代国家的行列。（现代国家全都是海洋国家） 在火车上看看风景，看看人，想想事，倒也是时间过得飞快，原本认为“极为艰难的任务”，倒也在不经意间就完成了，只是掩不住的疲劳还是让我们一下火车直奔宾馆睡觉…… 第一站，张掖 （丹霞沙漠胡杨林之旅 三） |
| 张掖，被人淡忘的古丝绸之路重镇 张掖市位于河西走廊中段，是古丝绸之路重镇，古称“甘州”，即甘肃省名“甘”字由来地，历史地位可见一斑。 古时张掖物产丰富、水草茂盛，有“塞上江南”和“金张掖”的美名。并因丝绸之路而繁荣。随着丝绸之路的衰弱，以及自然环境的不断恶化，今之张掖，已再难见往昔之兴盛了。 走在张掖的大街上，感觉这个城市和内地其他的城市并无区别，放应该是说当今的内地城市都无甚区别，只有发展早点晚点的差别，至于城市的个性和风格，早已难觅踪迹了。 <清晨的张掖，年轻人在横道线前拉绳子，维护交通秩序。如此的冗余用工在中国其他城市也可见，是我们经济体制的产物> |
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