“云南十八怪，火车没有汽车快，不通国内通国外”，这句广为流传的民谣很大程度上源于滇越铁路。 在历史上滇越铁路似乎在西方的名气更大一些，因为西方将它与巴拿马运河、苏伊士运河并称为世界的三大工程奇迹。这是世界上目前唯一仍在运行的轨距一米的铁路——滇越铁路。 滇越铁路始于1898年，由越南海防港至云南省会昆明，全长855公里。其中，海防至老街一段在越南境内，长389公里，由河口至昆明一段为滇境，长466公里。1903年正式开工，1910年4月1日竣工，至今已有一百年。 由于建设背景和联运需要，滇越铁路采用了东南亚地区普遍使用的1000毫米轨距（俗称米轨），与相连的蒙（自）宝（秀）铁路一起，成为中国大陆唯一的窄轨干线铁路系统。 碧色寨火车站即是滇越铁路的特等站，又是中国第一条**寸轨铁路个旧–碧色寨–石屏的交汇转运站。昔日的洋行、哥颅士酒店、教堂、贸易、转运，劳务大军，洋人、商人、劳工汇集，曾使这弹丸之地名操一时。如今到这儿来可寻味到百年前的一些气息。 铁路留给蒙自的遗憾，却完完全全被碧色寨弥补了。这座蒙自城西北11公里的小镇并非因铁路而生，却因铁路而辉煌，因铁路而落寞。它的荣辱传奇，似乎就是滇越铁路的缩影。 碧色寨站历经沧桑，红瓦黄墙、片石镶角、花砖铺地的尖顶建筑至今完好保存着当年的法国风格和样式。在碧色寨落寞的车站和乡村间，巴黎的浪漫仿佛早已凝结在这不再走动的钟表间，让时间永远停留在那姹紫嫣红、流光溢彩的时代。 南盘江河谷两岸山势陡峭，险滩相连，峡壁对峙，十分壮观。从裸露的岩石观察，山体岩石主要由石灰岩、玄武岩和沉积岩构成，由于地壳变化，不同地段的倾斜角度不一样，颜色，风化程度也各不相同。 由于山高坡陡，为防止发生山体滑坡，岩石滚落，路基塌方带来的灾害事故，因此，这段铁路除了修筑有防护墙、路基加固体外，还在有的路段修筑了棚洞，有的棚洞与隧道相连，与峡谷相映成趣，构成一道独特的奇观。 铁路两边的喀斯特地貌有似桂林，奇型变换。两岸的小溪泉水叮咚，缓缓汇入南溪河。成片的灌木丛包抄在稀疏的茅屋周围，优美的环境宛若桃花源。 当火车穿过一个不太长的隧道后，出洞就已经在桥上了。我们都站起来从窗子往外看出去，并不觉得多可怕，只觉得那山壁很陡峭，山涧比较深，还没有看清楚，火车就已经过完桥钻进对面的隧道里去了。 在几十分钟后，我们的火车盘旋下到了山底，我们从山的对面清楚地看见了人字桥的全貌，已经使用了一百多年，至今未曾动过一颗铆钉。真正为法国工程师的精心巧妙的设计感到由衷的佩服。 其实，法国人修这条滇越铁路不是为了什么，全是为了个旧的锡、东川的铜。自从修建了滇越铁路后，法国人不知从云南拉走了多少锡与铜。 滇越铁路建成后，法国殖民者凭借这条铁路，控制了云南的交通，掌握了锡商的命运，操纵了云南的金融、邮政和电讯。据史料记载，在滇越铁路通车后不长的几十年间，外国列强从滇越铁路上掠走的个旧大锡就有23万吨。 从人字桥起，一直向南到达边境河口，130公里的滇越铁路滇南段均有公路陪伴，公路和滇越铁路都依偎着南溪河谷，碧绿的河水，弯弯的铁轨，所有这一切，构筑了滇越铁路滇南段最为独特的风景。 在峡谷峻岭中，米轨铁路像蛇形弯弯曲曲，在山间平坝，米轨铁路平直地越过田野。行道树随风摇曳，信号灯高耸前方，河谷里不时传来火车的笛声与轰鸣。 经山腰站，滇越铁路终于抵达河口。滇越铁路云南段的最后一站——河口站造型也颇为气派，但由于客运停开多年，车站广场人迹寥寥，候车大厅大门紧闭，略显苍凉。 这座红河州最南端的小城与越南老街省隔红河相望。几年前还名不见经传的边境小镇因外贸的发展已初具规模。河口为云南唯一一个瑶族自治县，虽然没有优美的自然风光，但县城却充满着异国情调。 尽管不再繁忙，但历经百年风雨的滇越铁路至今仍在运营。在近百年的时间里，尽管火车有时开，有时停，历经沧桑，但滇越铁路却一直醒着。滇越铁路是一段很多人不愿让它沉睡过去的历史，早已深深地在很多人的内心烙下了难以磨灭的印记。 |
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